В том же 1888 году, когда Успенский возвращался через Барабинскую степь, Н. Гарин написал рассказ «Вариант», опубликованный гораздо позднее.
Герой рассказа, инженер Кольцов, занятый изысканиями на постройке железной дороги в Сибири, измучил себя и товарищей поисками все новых и новых вариантов ее направления. Он талантлив, напорист, горяч. Но далеко не все понимают его. Стоит ли лезть из кожи, чтобы сэкономить казне деньги на строительстве дороги, вокруг которой столько желающих погреть руки?
Кольцов не только великолепный практик, он романтик и мечтатель. Фантазия переносит его в далекое прошлое. «...Здесь Ермак нечеловеческими усилиями проложил себе путь к славе,- размышляет он.- Прошли века, и вот мы пришли докончить великое дело». Кольцов считает, что дорога сделает необъятные края действительным достоянием русской земли. Поэтому надо не жалеть сил, чтобы строить великий путь как можно лучше, дешевле.
Имя писателя Н. Гарина впоследствии стало известно русской читающей публике. Чехов хвалил его за очерки о самарской деревне. А тут - железнодорожные изыскания, причем в рассказе чувствуется глубокое понимание дела.
Сначала мало кто знал, что «Вариант» автобиографичен и написал его инженер-путеец Николай Георгиевич Михайловский. Позднее, когда были опубликованы «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты», псевдоним и фамилия объединили инженера и писателя: Гарин-Михайловский.
«Вариант» был написан по впечатлениям изысканий того участка Самаро-Златоустовской дороги, откуда начинался Великий сибирский железнодорожный путь. Гарин-Михайловский сообщал в письме жене: «...все эти 60-верстные в день поездки верхом для рекогносцировки местности, без еды, без дорог, на полных рысях тряской лошади, все эти ночевки на мокром сене (сверху снег, снизу мокро), все эти косогоры, болота, утомление, доходившее до рвоты - все позади».
Писатели оставляли след в истории городов. В честь уроженца Нижнего Новгорода Алексея Максимовича Горького переименовали «волжскую столицу». Но кажется, Новосибирск - единственный в мире большой город, обязанный писателю своим возникновением.
В 1891 году Гарин-Михайловский стал начальником изыскательской партии на Западно-Сибирской дороге. Первоначальным проектом намечалось пересечение Оби возле Колывани. Гарин-Михайловский нашел гораздо более удобное место у небольшого села Кривощеково. Ему удалось отстоять свой вариант, несмотря на очень сильное противодействие влиятельных лиц и всего томского купечества: Томск в этом случае рисковал остаться в стороне от магистрали, но общий путь на восток сокращался примерно на сто пятьдесят километров.
Железнодорожный путь пересек реку в намеченном Гариным-Михайловским месте. Из поселка мостостроителей и маленькой станции Обь разросся Новосибирск, остающийся самым значительным центром к востоку от Урала.
Имя Гарина-Михайловского, как основателя города, открывает список его почетных граждан. Этим именем названа и привокзальная площадь Новосибирска.
Я начал рассказ о транссибирском пути с упоминания его подвижника и энтузиаста. Но не будем забывать слова В. И. Ленина: «Закаспийская дорога стала «открывать» для капитала Среднюю Азию, «Великая Сибирская дорога» (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь...»
Первые проекты нового пути появились еще в пятидесятых годах- вспомним курьера, посланного Муравьевым-Амурским к царю. Поступали все новые и новые предложения как от русских, так и от иностранных, прежде всего американских, предпринимателей. Однако правительство, понимая стратегическое значение дороги, не спешило отдавать ее в чужие руки.
Решение о строительстве одновременно с двух концов, от Челябинска и Владивостока, было вынесено в начале 1891 года. Полным ходом дело развернулось два года спустя. И можно сказать, что оно действительно было соразмерным подвигу Ермака и землепроходцев.
Мир не знал ничего подобного. В среднем ежегодно приращивалось около 650 километров пути. Надо было на всем протяжении магистрали переместить сто миллионов кубометров земли, заготовить и уложить более десяти миллионов шпал, прикрепить к ним миллион тонн рельсов, построить сто километров мостов и тоннелей. И все это - лопатой, кайлом, тачкой, пилой, топором.
Указ «О сооружении первой сети железных дорог в России» Александр 2 подписал в 1857 году. В нем самодержец утвердил «условия, предложенные Обществом капиталистов русских и иностранных, во главе коих наш банкир барон Штиглиц».
К этому времени горячка железнодорожного строительства уже охватила американский Дикий Запад, который часто сравнивали по труднодоступности и природным богатствам с Сибирью. Его колонизация до сих пор остается любимой темой Голливуда, выпускающего фильмы о ковбоях, индейцах и всяческих искателях приключений. Однако есть и серьезные работы, рассказывающие, как все происходило в действительности. Одна из них - книга Ирвинга Стоуна «Достойные моих гор».
Сначала люди, привлеченные слухами о сказочном Эльдорадо на Диком Западе, отправлялись туда в фургонах вместе с семьями. На их пути вставали пики Сьерра-Невады и Скалистые горы. Уже в предгорьях фургоны приходилось бросать. Съедали лошадей. Были случаи людоедства. Но жажда наживы гнала и гнала людей.
Талантливый инженер Джюда составил первый проект западной части трансконтинентальной железной дороги. В его осуществимость мало кто верил. Однако четверка ловкачей рискнула купить всего за семь тысяч долларов акции будущей дороги. Это были преуспевающие лавочники, едва ли способные отличить шпалу от бревна. Возглавил предприятие галантерейщик Крокер, человек грубый и жестокий. Для начала он устранил автора проекта. Затем Крокер нанял пятнадцать тысяч китайцев, труд которых ценился очень дешево.
Китайцы гибли десятками, особенно при взрывах в скальных выемках, при постройке тоннелей. Но хребты и каньоны Сьерра-Невады они преодолели. Там, где ложилась колея Центральной Тихоокеанской, возникали городки, фермеры охотно покупали землю. Семь тысяч долларов превращались в миллионы, а четверку дельцов стали именовать Большой Четверкой.
Тем временем другая компания, «Юнион Пасифик», начала прокладку дороги навстречу, с востока на запад. Там работали преимущественно ирландцы. Конкуренты никак не могли договориться о стыковке. Некоторое время они тянули рельсы параллельно, но в разных направлениях и при этом всячески стравливали между собой китайцев и ирландцев. Дело доходило до драк и убийств.
Наконец, дельцы поладили между собой. Весной 1869 года линии все же состыковали. Дикий Запад получил связь с остальной страной.
Управлять новой дорогой, получившей наименование Южной Тихо-океанской, взялся член Большой Четверки бывших лавочников, некий Хантингтон. О нем говорили, что у этого жестокого старика «душевных качеств не больше, чем у акулы», и что он «беспощаден, как крокодил». Хантингтон начал с подавления и уничтожения конкурентов. Когда в руках «четверки» оказались все мелкие железнодорожные компании, она при постройке новых линий облагала данью города, угрожая, что дорога обойдет их стороной. Жители Лос-Анджелеса выложили полмиллиона долларов. Подкупая сенаторов, судей, редакторов газет, дельцы старались навязать людям мысль: «Что хорошо для Южной Тихоокеанской - хорошо и для народа Соединенных Штатов».
У Южной Тихоокеанской однако нашелся противник - компания «Санта Фе». Она с невероятными трудностями построила свою линию. Чтобы выбить противника из седла, обе старались переманить к себе пассажиров. Билет от Канзас-Сити до Лос-Анджелеса стоил сто долларов. Компании начали наперегонки снижать цены. В марте 1887 года пассажир, купивший билет вечером, платил меньше, чем тот, кто приобрел его утром. «Санта Фе» в конце концов снизила цену до 8 долларов. Тогда Южная Тихоокеанская предложила всем желающим совершить трансконтинентальное путешествие в Калифорнию всего за один доллар!
Потом, конечно, цены резко подскочили. Однако конкурентная борьба поколебала власть монополии. Против нее ополчились жители ограбленных городов, судовладельцы, для разорения которых строили мосты так, чтобы помешать проходу судов, поднялись согнанные со своих участков фермеры. В ход пошла взрывчатка и ружья, а Южная Тихоокеанская создала отряды наемников. Но это еще что! Миллионер Гулд, владелец железных дорог юго-запада, позднее привлекал к борьбе с забастовщиками сыскное агентство Пинкертона, вооруженные силы которого включали пехоту, кавалерию и даже артиллерию!
На постройке Великого Сибирского пути было немало злоупотреблений и казнокрадства. Однако Сибирь никогда не знала волчьих нравов Дикого Запада. Рассказы о том, как строилась дорога, я слышал от своих родных. Мой дед, сосланный в Сибирь, устроился десятником на участке возле Мариинска. Здесь он и женился на моей бабушке, дочери рыбака-северянина, перебравшегося в город.
Бабушка осталась в Мариинске и навещала мужа, который продвигался с артелью землекопов к Красноярску. Останавливалась она в ближайших к дороге деревнях. Дед же, по его рассказам, «скитался хуже бродяги». Места попались поганые: тайга, болота со ржавой, застойной водой («пили, процеживая через тряпочку»), тучи комаров, такие плотные, что на закате дальние деревья виднелись как бы сквозь густую пелену, сон вповалку на полу шалаша, прикрытом еловыми ветками.
Дед с тяжелым ревматизмом добрался до Красноярска. Бабушка рассказывала: когда они встретились, был дед красавцем, весельчаком. Дорога надломила его. Я помню деда довольно угрюмым седобородым стариком. А на рыжеватой тусклой фотографии он статен, подпоясан широким кушаком, по груди - цепочка с сигнальным рожком, под мышкой зажаты большие счеты. Сколько кубических сажен вынутой лопатами мокрой глины отщелкали их костяшки!
Вот хроника сооружения железной дороги через Сибирь.
К Омску первый поезд подошел в 1894 году. Осенью следующего года составы приняла станция Кривощеково. Моста через реку еще не было. Паровоз с несколькими вагонами, который красноярцы торжественно встретили в декабре 1895 года, пришел от правобережной станции Обь.
В 1895 - 1896 годах на великой магистрали одновременно работали около девяноста тысяч человек.
В августе 1898 года иркутская газета восторженно писала: «Свершилось! Сегодня свисток паровоза впервые огласил наши окрестные горы, степи и леса, еще почти не тронутые культурой... Старая Сибирь осталась позади, впереди перед нами встает что-то новое».
Кроме отдельных небольших участков, великий путь был построен за пять лет. Через десять он стал практически сквозным от Урала до Тихого океана.
Это событие за рубежом сравнивали по значительности, по возможным последствиям с сооружением Суэцкого канала и даже с открытием Америки.
Стали быстро расти города, через которые прошла магистраль, и начали хиреть некоторые, оставленные ею в стороне. Утратила значение часть водных путей. Резко усилился приток переселенцев, хотя замена пароходного трюма вагоном мало облегчила их дальнейшие мытарства.
Но в целом Великая Сибирская железная дорога сразу как бы приблизила Сибирь к европейской части страны, открыла перед «полуколонией» новые возможности развития, которые со временем сказались в полную силу.
