Одна из центральных газет в сентябре 1945 года, почти сразу после разгрома нашими войсками главных японских сухопутных сил - Квантунской армии - и безоговорочной капитуляции Японии, напечатала статью «Порт на Востоке». Приведу из нее несколько отрывков.
«Было уже совсем темно, когда поезд вбежал на небольшую станцию, потонувшую в дождливой мгле. Где-то, совсем рядом, плескалась вода; по другую сторону станционных путей угадывались тяжелые громады гор. Спотыкаясь о какие-то железные прутья, ящики, доски, мы добрались к избушке у подножия скалы. Всю ночь под самыми окнами грохотали поезда, мчащиеся на восток.
Утром дождь утихомирился, но тяжелые облака шли низко, цеплялись за вершины гор, кое-где уже припудренные ранним снегом. Станция и порт приютились на узкой полоске, отвоеванной человеком у каменной твердыни и неспокойной воды.
На этой полоске... Но прежде чем рассказать, что мы там увидели, надо вернуться немного назад. В подготовке сокрушительного удара, который Красная Армия готовилась нанести японским самураям, транспорту, прежде всего железнодорожному, отводилась важная роль. Но при развертывании боевых операций могло понадобиться, чтобы могучий поток людей, машин, пушек, танков двинулся вдруг не обычным путем, а водой. Значит, нужно было строить специальный флот и порты огромной, еще не слыханной на наших реках суточной пропускной способности. И самое главное, сделать все это требовалось в срок, исчисляемый отнюдь не годами.
...Итак, на узкой полоске между водой и камнем, в страшной тесноте, среди ящиков с деталями больших машин, витков проволоки, штабелей леса, движется множество людей, сооружавших один из портов новой восточной трассы. Тут и землекопы, и грузчики, и монтажники, и подрывники, и строители. Водолазы-эпроновцы, народ бывалый, опытный, тоже приехали на стройку. Вот они неуклюже поднимаются из синей, студеной воды на ряж - и тотчас же где-то на дне ухает взрыв, вздымающий брызги и осколки. У ряжа дымят пароходы непривычных глазу речника очертаний, стоит крупный железный лихтер.
- Сегодня к нам прибыло два лихтера,- говорит начальник порта.
- Где же второй?
- А вот он,- и начальник показывает в сторону станции. Там стоит состав. На платформах - листы металла. Это и есть лихтер. Здесь его соберут и спустят на воду.
Гордость порта - краны. На фоне скал высится один из них - этакая громадина! Монтажники шутят, что как-нибудь в темную ночь они незаметно выхватят вагон из остановившегося на станции поезда и вместе с людьми перенесут его в трюм лихтера.
...В здешних местах плавали и раньше, возили грузы, строили флот. Но рейсовый пароход приходил два раза в неделю. За год на маленькой верфи ремонтировалось несколько судов. И вот, точно по волшебству, все переменилось. Проектные цифры, которые сначала просто ужасали местных работников своей грандиозностью, начали воплощаться в суда, краны, стапели, причалы. За несколько недель на клочке восточной земли создано новое транспортное хозяйство, которое сыграет свою роль в мирном развитии богатого края».
Под статьей была подпись автора этой книги.
Я вылетел тогда на восток по срочному заданию и провел у «водной преграды» немало дней. Читатель догадался, конечно, что это была за преграда...
В те времена западная часть Кругобайкальской дороги проходила через горный участок с его тоннелями. Там и прежде случались серьезные обвалы. Нельзя было также исключить возможность диверсий. А между тем на восток из поверженной Германии двигалась лавина воинских эшелонов. Они шли друг за другом, и, в нарушение обычных правил, движение местами регулировали стоявшие вдоль железнодорожного полотна солдаты с флажками. Не успевал скрыться из глаз хвост одного состава, как показывался паровоз следующего. Представляете, что произошло бы, если вдруг вышел из строя хотя бы один тоннель? Рельсы в обход не положишь...
Строили военные и гражданские. Я встретил здесь знакомых, своего старого друга, начальника Енисейского пароходства Ивана Михайловича Назарова и военного инженера Хмеля. Хмель носил вместо кителя непривычный для него пиджак. Со стороны можно было подумать, что речники занимаются на берегу каким-то будничным своим делом.
Работали круглые сутки. В Иркутск удалось съездить один раз на площадке товарного поезда. Как выглядел тогда город - помню плохо. И Байкал воспринимался, так сказать, всего в двух измерениях: разбушевался, мешает делу - шлем ему проклятья; катит малую волну -
спасибо тебе, старик.
А вот омуля было, как теперь говорят, навалом. Должно быть, сняли запрет на лов, и в голодноватое время, когда все выдавалось строго по карточкам, был омуль в порту на Востоке какой душе угодно: вареный, соленый, копченый.
После капитуляции Японии работы в порту свернули, строители стали разъезжаться. Настроение у всех было - сами понимаете! Не понадобилась переправа, в которую вложили столько сил - ну и хорошо, что не понадобилась, зато конец войне, окончательно конец! А то, что сделано, сгодится и в мирные годы.
Я впервые пересек тогда по воздуху большую часть Сибири. Улетал из желтых, начинавших обнажаться лесов, по хребтам уже белел ранний снег. Желтый цвет почти исчез под крылом на подлете к Уралу. За Уралом тянулись еще совсем зеленые леса, а в Москве держалось бабье лето.
...В недавний приезд на Байкал навестил «порт на Востоке». Ряжи нашего старого причала изрядно обветшали. Я спросил у немолодого водника, когда их строили и для чего?
- Известно для чего. Чтобы было где судам причаливать. А строили, говорят, давно, еще при царе. Ну, подновляли, конечно. Вам куда? Если на рейсовый, так вон туда, подальше кранов.
На станции было тихо. Между путей росла трава. Один рабочий поезд два раза в сутки. Магистраль давно увели отсюда в сторону, в обход скалистого побережья.
Но о старом участке Кругобайкальской дороги не забыли. А что, если превратить его в туристский комплекс? Байкал рядом, ближе некуда, сооружения - ведь это же замечательный памятник русского железнодорожного строительства! Сохранились некоторые станционные здания, есть места для постройки туристских баз. Один энтузиаст предложил даже разыскать старые вагоны, отремонтировать их, прицепить к ним паровоз - хорошо бы дореволюционной постройки, да где такой найдешь!- и пусть туристы катаются по берегу моря в поезде времен постройки Кругобайкальской дороги.
Строили ее в начале нашего века. Уже был готов почти весь Великий Сибирский путь, а Байкал все еще оставался едва преодолимой преградой. Нашли временный выход: построили в Англии под наблюдением русских инженеров ледокол-паром «Байкал» и ледокол «Ангару».
Собирали корабли по частям. И ведь какую громадину собрали! Длина «Байкала» достигала сотни метров. На трех железнодорожных колеях главной палубы судна одновременно перевозили 27 груженых вагонов и паровоз - по тем временам полный состав. Кроме того, «Байкал» принимал на борт до трехсот пассажиров.
Фритьоф Нансен назвал «Байкал», преодолевавший метровый лед, «одним из величайших ледоколов в мире». Носом и кормой «Байкал» напомнил полярному путешественнику «Фрам», на котором он совершил свое знаменитое плавание в Полярном бассейне.
Норвежец огибал Байкал по уже готовому рельсовому пути. Четырехтрубный красавец-ледокол он видел стоящим в гавани. Там же обычно находился и ледокол «Ангара», не столь внушительный, как «Байкал», но все же достаточно мощный.
«Байкал» в годы гражданской войны был сожжен колчаковцами. «Ангара» уцелела, и хотя время наполовину превратило судно в металлический лом, оно, видимо, будет восстановлено.
Строительство дороги вдоль Байкала представлялось почти невозможным. Такое заключение давали крупные иностранные специалисты, строившие тоннели в разных горных районах земного шара. В 1898 году комитет, руководивший постройкой транссибирской дороги, распорядился на неопределенное время прекратить все изыскания. Однако вскоре стало ясно, что Байкал слишком своенравен для того, чтобы паромная переправа действовала постоянно и надежно.
И в 1901 году дорогу все же начали строить. Берег в этих местах необычайно извилист, далеко выступающие'в море мысы чередуются с глубокими бухтами. Строители врубались в скалы выемками и тоннелями, сооружали мосты, укладывали рельсы на поворотах с предельной кривизной. Быть может, где-нибудь и есть путь, проложенный в еще более сложных условиях, но лишь на небольших местных дорогах, а не на трансконтинентальной двухпутной магистрали мирового значения.
Защищая дорогу от байкальских волн, возводили каменные подпорные стены, сооружали бетонные массивные галереи, предохраняющие путь от горных обвалов и падающих камней. А камни срывались почти с четырехсотметровой высоты.
На стройку собрался народ из разных мест. Для отделки тоннельных порталов выписали итальянских и албанских каменотесов. На самые тяжелые работы пригнали каторжан и ссыльных, а после событий на Лене, после ленского расстрела,- рабочих с золотых приисков. Машин почти не было, люди проламывали скалы чуть не голыми руками. Калечились при взрывах, падали с откосов. Не раз поднимался рабочий люд на забастовки, да немногого добился.
Западный участок Кругобайкальской дороги, с честью отслужив свое время, был закрыт для сквозного движения в середине пятидесятых годов. Разлив Иркутского моря затопил часть полотна, проходившего по берегу Ангары. От Иркутска проложили спрямленную магистраль прямо на Култук, где кончался участок.
Сохранившаяся почти в прежнем виде одна из красивейших в мире железных дорог вьется по байкальскому берегу. Я думал, что пришла она в запустение, обветшала. Так нет же! Пусть безлюдье, тишина, но тем приятнее неторопливо созерцать подпорные стенки, порталы тоннелей, выложенные каменотесами так, будто это не технические сооружения, а произведения искусства. Одна стенка напомнила мне очертаниями римский акведук, только тут он прижат к скале. Какая соразмерность, гармония! И как славно проехать на рабочей дрезине под гулкими сводами тоннелей, вслушиваясь в их давние названия: «Хабартуй», «Каторжанский», «Толстый», «Бакланий», «Двойная губа», «Киркирей», «Большая крутая губа», «Шарыжалгай»...
