Я узнал его несколько лет назад, когда вместе с режиссером Владленом Трошкиным, кинолетописцем БАМа, мы работали над фильмом «Рожденные Октябрем». Там было пять главных героев, и среди них - Лакомов. Самый трудный для режиссера и операторов.
Ведь снимать надо так, будто нет никакой кинокамеры, а просто зритель видит Виктора Ивановича Лакомова и его бригаду. Вот бригадир укладывает рельсы, едет на работу, куда-то бежит - злой, раздраженный,- с кем-то спорит, вот поднимает бокал шампанского на свадьбе парня из своей бригады. Чтобы снять все это, не всегда подкараулишь удачный момент. То света для съемки мало, то кто-то из ребят уставился прямо в объектив кинокамеры, погубив естественность кадра. Бывает, что в самом интересном месте кончается пленка и надо перезаряжать камеру. В общем, и в документальном кино режиссеру приходится изрядно поработать с тем, кого он снимает.
Так вот, Лакомов упрямо не хотел «играть». «Снимайте, как есть». А это означало: не мешайте работать, не буду ради вас отвлекаться на пустяки, дел у меня по горло.
Он не ломался. Он действительно с таким упоением, так самозабвенно уходил в работу, что на все остальное не хватало у него сил и желаний. Работу же выбирал не ту, что полегче, и это у него с детства.
Родился возле Ельца: климат мягкий, земля в садах, жизнь спокойная. Мечтал стать железнодорожником. С этим просто: Елец - значительный узел, есть у кого учиться, где работать.
А он, выучившись, махнул через полстраны на Абакан - Тайшет. Оттуда - в армию. Потом опять в тайгу, только уже не в саянскую - в северную. Восемь лет укладывал рельсы от станции Хребтовой к Усть-Илимску, к месту стройки третьей гидростанции Ангары.
Стал Героем, достиг вершины трудовой славы. Его выбрали делегатом 27 Всесоюзного съезда комсомола. Лакомов даже Москву как следует не посмотрел: после заседаний съезда с ударным строительным отрядом сел в поезд, уходящий на восток, А за бригадиром на БАМ перебралась и его бригада.
Лакомов не похож на плакатного богатыря-строителя. Среднего роста, худощавый, неулыбчивый, голос глуховатый - надорвал на ветрах и морозах. С малознакомыми на все вопросы - «да», «нет». И выражение лица такое, будто он вообще не понимает, как можно тратить время на «болтовню».
Узнать побольше о нем у него самого? Безнадежное дело. Расспрашивали товарищей по стройке.
Рабочий из его бригады:
- Вкалывает, как все, только много лучше. А когда уж совсем трудно, когда у ребят опускаются руки - вот тут он железный. И, глядя на него, другие подтягиваются.
Работница-маляр:
- Мы для него комнату отделывали, очень старались. Встречаю, спрашиваю: ну как, Виктор, доволен нашей работой? А он говорит: «Спасибо, но я там не живу, уступил одному парню, у него жена и ребенок».
Спутник по поездке в Чили (Лакомов ездил туда незадолго до фашистского переворота, помогал чилийским железнодорожникам):
- Мы дорогу - правда, небольшую - вместе с чилийцами за тридцать восемь дней построили. Уставали так, что землетрясение проспали. А Виктор еще успевал учить испанский. Все спят, он сидит над словарем, раскачивается, шепчет...
На БАМе Лакомов начинал с Западного участка. Тогда в ходу была шутка: «Внимание, до отхода первого поезда осталось восемь лет». Путеукладчик поднимал двадцатипятиметровые звенья - рельсы, скрепленные со шпалами,- и опускал на готовую насыпь. Положено звено, кладется следующее. Каждое - шажок великой магистрали.
Конечно, бригада Лакомова лишь продолжила труд множества людей, начинавших с рубки просек, с разбивки трассы, с земляных работ, с постройки мостов. Уложенный ею путь тоже еще не магистраль. Нужны станции, депо, связь и сигнализация, нужны постоянные благоустроенные поселки железнодорожников и мало ли что еще, чего мы не всегда замечаем на действующих дорогах. Но все же именно па уложенным рельсам ведут отсчет сделанного. Лежат рельсы - можно открывать рабочее движение.
Так и шла бригада Виктора Лакомова от станции к станции. Их возводили строители, среди которых, кроме сибиряков, были люди из разных республик. На 62-м километре, если считать от начала участка,- станция Таюра, поселок Звездный. Двухэтажный вокзал сложен из розового туфа, схожего с тем, что украшает улицы и площади Еревана. На трубе котельной выложено: «Тепло Армении - Сибири». Станцию Нию - это 102-й километр - называют «Грузией на БАМе». Там улица Шота Руставели, вокзал украшали грузинские художники, камнерезы, чеканщики. Улькан помогали строить азербайджанцы, Кунерму - строители из Дагестана.
Станция Кунерма уже скоро. Гоуджекит ярился в беге на восток, резвая речка Кунерма неистовствует в каменном ложе, торопясь с водораздела на запад. По горам шагают мачты высоковольтки, это Усть-Илимская ГЭС шлет энергию БАМУ. Поставлены бетонные опоры вдоль пути: тепловозы сдадут вахту электровозам.
- Кунерма! Приехали!
Крупный станционный поселок. А вокзал - картинка. На красноватом фронтоне белая каменная резьба. Серебристая композиция, изображающая встречу девушки-горянки со строителем-таежником. Крупные буквы: «Дагестан - БАМУ». Часы выкованы искусными кузнецами. Уж не мастера ли из знаменитого дагестанского аула Кубачи, со средних веков прославленные искусством в резьбе и художественными изделиями из металла, приложили руки к украшению станции?
У бетонных плит перрона - длинный состав. Поезд Кунерма - Красноярск. Один из четырех пассажирских поездов, обозначенных в расписании. Уходит в 9.50. Время московское.
До свидания, Василий Степанович! До новых встреч!
Ждем в Кунерме трех человек, которые поедут с нами в Северобайкальск. Брожу по поселку. Афиши о концерте певца, заслуженного артиста республики, лауреата международных конкурсов. В здании вокзала - автоматические камеры хранения, касса, залы ожидания. Как всюду. Предупреждение: «Ходить по путям воспрещается». Не вяжется с романтическим БАМом. Непривычно. Будто тут не настоящий БАМ.
Да нет, самый настоящий! Костры погаснут, последние времянки разберут, поезда помчатся через тоннели. Один за другим. И запрещение беспечного перехода путей не в «обозначенном месте» станет совершенно необходимым.
Возле похожего на ангар дома культуры «Горизонт» разговорился с мостостроителем. Родом он из Винницы, на БАМе девятый год. Сейчас строит тридцать седьмой за свою рабочую жизнь мост, надо бы округлить до сорока. Если удастся, то и до пятидесяти. Квартира есть, машина есть. Сын учится в Иркутске, в политехническом институте.
- Чего же уезжать? Живем нормально.
На обратном пути мы останавливались не только у портала тоннеля, но и возле моста, где наша дорога сблизилась с даванской обходной. Прошелся по шпалам: крутизна ощутима даже пешеходу.
А затем нас встретил дождичек. Через полчаса уже хлестал ливень. «Дворники» бегали по стеклу, из-под колес разлетались каскады. У меня теплилась надежда: вот выскочим из долины Гоуджекита, а над Северобайкальском - ясное небо. Но нас встретили все те же хмурые дождевые тучи. Как же с завтрашним полетом?
Ночь я спал плохо. Просыпался, смотрел в окно. По стеклу бежали струйки. К рассвету навалился туман.
Дождь шел весь день, туман не рассеивался. О полете к Кодарскому тоннелю нечего было и думать. И еще день минул. Ходаковский уехал по срочным делам. Аэропорт был закрыт.
Я не мог больше ждать. В семь утра из Северобайкальска уходила «Комета». В шесть отдал дежурному по тресту записку для Ходаковского и вскоре был уже на пристани.
Да, с полетом мне не повезло. Но повидался все же с хорошими людьми, а главное - застал возле Кунермы единственный в жизни каждого участка магистрали переход от стройки к действующей дороге. Так происходит и будет происходить по всей трассе.
29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта трехтысячекилометровый рельсовый путь магистрали сомкнулся. На год раньше срока! С запада пришла к месту стыковки бригада Александра Бондаря, с востока - Ивана Варшавского. Торжественная укладка «золотого звена» состоялась затем на соседней станции Куанда, где собрались ветераны стройки и почетные гости.
А меньше чем через месяц навстречу друг другу вышли два поезда. Один - из Усть-Кута, второй - из Комсомольска-на-Амуре. Эти поезда, где пассажирами были строители великой дороги, одновременно подошли с двух сторон к перрону Тынды, столицы БАМа. То был первый сквозной рейс по магистрали века.
БАМ начал действовать, стройка БАМа продолжается и будет продолжаться еще не год и не два. Укладываются рельсы на станционных путях, готовятся к сбойке неоконченные тоннели, идут изыскания ответвлений к будущим комплексам и городам, поднимаются стены депо, распахиваются двери квартир для новоселов, составляются графики движения. Работы хватает! Ведь предстоит ввести 32-ю железную дорогу страны в постоянную эксплуатацию, превратить ее в могучую артерию экономической и социальной жизни, способствующую индустриальному освоению территории в полтора миллиона квадратных километров.
Нет, в этих трудных, но щедро одаренных природными богатствами краях сигнал локомотива не затеряется в гуле космического века! И хотя ум человеческий обращается уже к расчетам межпланетных трасс, магистраль через континент останется в ряду выдающихся побед, одержанных народом-творцом в ХХ веке.
Я сохранил с детства ощущение волшебства стальной колеи, ее удивительных животворных свойств. Многое всколыхнуло во мне известие: БАМ начал действовать! Выплывали в памяти размышления инженера Кольцова о железной дороге, превращающей Сибирь в реальное достояние русской земли; рассказы деда о всяческих мытарствах, о том, что хоть и всего натерпелись, а дело сделали; моя первая поездка из Красноярска к Новосибирску, когда тянулись за вагонным окном темные ельники и придорожные топи, а у меня мелькала мысль: может, как раз в этом вот месте положила рельсы дедова артель...
Телевидение передавало праздник в Тынде, мне же виделся состав с грохочущим, звенящим грузом отодранных с полотна шпал и рельсов БАМа, несущийся через страну под Сталинград. Виделся зал Центрального музея Революции СССР, где рядом с реликвиями Сталинградской битвы - найденные в тайге счетная линейка со следами ржавчины, барометр-высотомер и страничка дневника, который вел Александр Кошурников, один из трех изыскателей, посланных на разведку будущей трассы между Абаканом и Тайшетом. Дневник оборван записью, сделанной в ледяном ноябре того же 1942 года: «Иду ползком... Вероятно, сегодня замерзну». Изыскатель погиб, погибли и его товарищи.
Теперь поезда бегут по дороге Абакан - Тайшет мимо станций, названных их именами: Кошурниково, Журавлево, Стофато. Вчерашние ее строители из хребтов Саян ушли на штурм семи хребтов трассы новой магистрали. Тут преемственность нагляднейшая, живая, те же Бондарев, Ходаковский, Лакомов да и многие другие.
Преемственность поколений...
Идя к «золотому звену», бригады несли корчагинские вахты.
Павел Корчагин был среди героев, в невероятно тяжелых условиях сооружавших узкоколейку от станции Боярка к лесоразработкам, к топливу, без которого город не перенес бы лютую зиму. Начинали стройку четыреста, работали полураздетые, голодные, под бандитскими пулями. Срок наметили жесткий: полтора месяца. Говорили: «Если не передохнем, то выполним».
Кощунственно даже сравнивать обстановку, запечатленную Николаем Островским на страницах в значительной мере автобиографического романа, с той, в которой несли корчагинские вахты наши современники. И все же они - корчагинцы. По духу, по характеру, по трудовому порыву, по чувству ответственности перед народом, по верности слову и делу.
Четыреста человек должны были за полтора месяца построить немногим больше шести километров узкоколейки.
Бригада Ивана Варшавского однажды уложила четыре километра шестьсот метров магистрального пути всего за сутки. Затем парни Александра Бондаря довели суточную укладку до пяти километров четырехсот метров. Из множества подобных подвигов сложился выгаданный строителями год. Обещали - сделали!
Иные времена, другая техника. А люди - все той же стальной закалки.
...БАМ продолжается. Герой Социалистического Труда Иван Варшавский передал свой рабочий молоток строителям дороги, соединяющей магистраль с Якутском. Бригада Героя Социалистического Труда Александра Бондаря проложила подъездную железнодорожную ветку, чтобы помочь строителям заложенного на берегу реки Витим будущего города. Города Корчагина.
